roter Spaziergang
Karl Peglau wurde 1927 in Bad Muskau, bekannt durch den großen Landschaftspark und seinen Schöpfer, Fürst Herrmann von Pückler, geboren. Nach der mittleren Reife erlernte er die Berufe Maschinenschlosser und Technischer Zeichner. Nach dem Krieg holte er in Berlin an der Humboldt Universität sein Abitur nach und studierte dort zuerst einige Semester Mathematik/ Physik, dann Psychologie. 1954 erhielt er sein Diplom als Psychologe.
Seine erste Anstellung bekam er beim Staatlichen Komitee für Körperkultur und Sport. Hier betreute er die Staatstrainer aller Sport-Disziplinen. 1957 wechselte er zum Bahnärztlichen Dienst, aus dem sich 1959 dann der Medizinische Dienst des Verkehrswesens der DDR entwickelte. Hier war Peglau dann 32 Jahre lang Leitender Verkehrspsychologe. In dieser Position entwickelte er unter anderem mehrere psychologische Untersuchungsverfahren zur Ermittlung der Verkehrstauglichkeit und mehrere Leitsymbole für die Verkehrssicherheit, darunter auch die Ampelmännchen für den Fußgängerverkehr. 1990 fiel auch er dem allgemeinen Abwicklungswahn zum Opfer und wurde in den vorzeitigen Ruhestand geschickt. Peglau ist glücklich verheiratet mit Hildegard, hat zwei Kinder und viele Enkel.
Sein wichtigstes Hobby war zeitlebens der Sport, seine große Leidenschaft das Tennisspiel. In seiner aktiven Laufbahn hat er mehrere Universitäts-, Eisenbahner-, Berliner- und DDR-Meistertitel, letzteren im Seniorenalter, errungen. Zudem gründete er 1949 die "Sparte Tennis" der "Hochschulsportgemeinschaft Humboldt Universität" und war langjährig auch als Tennistrainer und -funktionär tätig.
? Wie wird man als Verkehrspsychologe zum Vater des Ampelmännchens?
Ich habe mich lange Zeit mit Verkehrs-Unfällen und deren Vermeidbarkeit, d.h. mit psychologischen Fragen der Verkehrssicherheit beschäftigt. meinen daraus hervorgegangenen Studien konnte ich begründet ableiten, dass der Straßen-Gesamtverkehr längst nicht mehr sicher von nur einer Ampel geleistet werden kann. Deshalb schlug ich vor, zum einen alle seine Teilströme – Kraftfahrzeuge, Straßenbahn, Radler, Fußgänger – mit je eigenen Ampeln getrennt und Phasen verschoben zu leiten und zum anderen, diese Ampel mit je eigenen, prägnant unterschiedlichen Leitsymbolen auszustatten und somit die Unfallgefahren zu reduzieren und der Verkehrsfluss zu erhöhen. Da darunter auch ein konkreter Vorschlag für den Fußgängerverkehr war, der zwei zweckmäßige lustige Männchenschemen zeigte und so für gut befunden wurde, bin ich Vater der Berliner Ampelmännchen geworden.
? Warum haben die Ost-Ampelmännchen als einzige Ampelmännchen der Welt einen Hut auf?
Gut gelungene Ampel-Informationen für Fußgänger brauchen zum einen viel Leuchtfläche und zum anderen personale Merkmale, die das Fußgänger-Verhalten positiv beeinflussen. Durch den etwas molligen Körperbau und den Hut wurden beide Aspekte umgesetzt. Gleichzeitig floss noch Sympathie und Lustigkeit in die Gestaltung mit ein. Meine Angst, dass besonders der Hut als kleinbürgerlich angesehen und durch die Prüfungsbehörden abgelehnt werde, hat sich glücklicherweise als unnötig erwiesen.
? Wie erging es Ihnen, als die ersten Ampelmännchen abgebaut wurden?
Meine Empfindungen waren keine guten. Ich verstehe diese Maßnahme im Grunde genommen bis heute nicht. Es war für mich persönlich auch die erste große Enttäuschung der deutschen Einheit. Ich glaube, hier wurde ohne fachliche Auseinandersetzung, ohne kritische Prüfung, ohne wirkliche Vergleiche mit den westlichen Symbolen einfach eine lobbyistische und politische Fehl-Entscheidung getroffen.
? Wie reagierten Sie, als die Ampelmännchen gerettet wurden?
Die Rettung der Ost-Ampelmännchen, d.h. ihr weiterer Bestand auf der Straße, ist sicherlich den vielen Solidaritätsaktionen in Presse, Funk und Fernsehen sowie den demonstrativen Veranstaltungen zu verdanken. Ich habe ja selber im "Komitee zur Rettung der Ampelmännchen" mitgearbeitet und um den Erhalt gekämpft. Die so herbei geführte politische Entscheidung, die Ost-Ampelmännchen in ihrer angestammten Heimat, den nun neuen Bundesländern, wieder weiter zu nutzen, habe ich natürlich mit großer Freude begrüßt.
? Wie gefällt Ihnen die zweite Karriere der Ampelmännchen als Kultfigur und Design-Produkt?
1996 als ich Markus Heckhausen und sein erstes Ampelmann-Produkt kennen lernte, war ich noch sehr skeptisch. Heute denke ich aber, dass der Weg über die Solidaritäts-Maßnahmen und die Produkte der beste war, um die Ampelmännchen auch als Straßenleitfigur zu erhalten. Deshalb freue ich mich natürlich, dass die Ost-Ampelmännchen nicht nur in Berlin, sondern inzwischen fast schon in der ganzen Welt, begeisterte Aufnahme gefunden und als Design-Produkte einen hohen Stellenwert erreicht haben.
? Sie haben engen Kontakt zur AMPELMANN® GmbH. Wie läuft die Zusammenarbeit und sind Sie zum Beispiel auch in die Produktentwicklung mit einbezogen?
Gleich nach meinem Kennenlernen von Markus Heckhausen erstellten wir 1997 zusammen das "Buch vom Ampelmännchen". Diese Arbeit war sehr aufwändig, aber auch sehr fruchtbar. Danach gab es ständig weitere Zusammenarbeit, zum Beispiel bei der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, bei der Ausstellung zum 40-jährigen Ampelmann-Jubiläum 2001 oder bei Signierstunden. Über neue Produkte bin ich immer informiert. Und wenn ich mal etwas nicht befürwortet habe, zum Beispiel die Lizenzvergabe an einen Schnapshersteller, so habe ich immer Verständnis gefunden. Auch politischer Werbung mit den Ampelmännchen würde ich nicht zustimmen, da sie unpolitische Symbole sind und bleiben sollen. Andererseits wird derzeit auf meine Idee hin eine Sportkollektion mit den Ampelmännchen entwickelt.
Karl Peglau signiert zum
40-jährigen Ampelmann-Jubiläum
? 1996 haben Sie Markus Heckhausen kennen gelernt. Wie hat sich Ihr Verhältnis zu dem aus dem Westen stammenden Designer entwickelt?
Inzwischen ist das Verhältnis sehr gut, ja schon herzlich geworden. Es sind viele fachliche, das Ampelmännchen betreffende, aber auch persönliche Dinge, die uns verbinden. Das war aber nicht immer so. Er kam ja als Wessi nach Berlin und hatte natürlich mehr Interesse am Ampelmännchen als Design-Produkt als an den Aspekten, die mich im Rahmen der Fußgänger-Verkehrsreglung interessierten. Außerdem war unser Verhältnis auch angespannt durch die allgemeine und unsinnige westdeutsche Abwicklungsmentalität und das überzogene Streben nach Profit. Dies war für uns DDR-Bürger unüblich. Aber als Markus sich dann auch im "Komitee zur Rettung der Ampelmännchen" für das Überleben der Figuren auf der Straße einsetzte, waren meine Vorbehalte gebrochen.
? Was wünschen Sie den Ampelmännchen für die Zukunft?
Wenn ich etwas träumen dürfte, wünsche ich mir, dass die Ost-Ampelmännchen von einer vorurteilsfreien Jury begutachtet werden und ihre Vorteile gegenüber anderen Symbolen überprüft werden. Gütekriterien dieser Prüfung müssten die Sinnhaftigkeit der Leitsymbole einerseits im Hinblick auf die gestalteten Verhaltensauforderungen und andererseits auf die emotionale Akzeptanz der Fußgänger sein. Als Folge dieses Juryspruchs würde als Empfehlung ausgesprochen, die Sieger – und das könnten meines Erachtens wohl nur die Ost-Ampelmännchen sein! – künftig als Euro-Ampelmännchen in einen europäischen Lichtsignal-Standard des Straßenverkehrs aufzunehmen.
Ampelmännchen® vereinigen:
Karl Peglau und Markus Heckhausen
Die Auswirkungen des Krieges hatten Wirtschaft und Verkehr in ganz Deutschland lahm gelegt. Ende 1950 waren dann aber wieder der Straßenverkehr und mit ihm leider auch die Verkehrsunfälle sehr stark angestiegen. Damit stellten sich natürlich dringende Fragen nach Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Verkehrs. Zu dieser Zeit war ich als leitender Verkehrspsychologe für die Region Berlin und Brandenburg auch berufenes Mitglied der "Ständigen Kommission Verkehr der Stadtverordneten-Versammlung von Groß-Berlin". Diese setzte sich aus Vertretern der Berliner Verkehrsbetriebe und -einrichtungen, darunter auch Verkehrsmedizin und -psychologie, der gesellschaftlichen Organisationen und der Verkehrspolizei zusammen. Die Kommission diente dem Stadtrat für Verkehr als Beratungsorgan für die Berliner Verkehrsentwicklung und die Berliner Verkehrssicherheit hatte dabei hohen Vorrang.
Straßenverkehrsunfälle in der Hauptstadt der DDR
Die ostdeutschen Ampelmännchen sind echte Berliner Gören:
Ihre Wiege stand sowohl ideell als auch fertigungstechnisch hier in dieser Stadt!
Der Berliner Verkehrspsychologe Karl Peglau reichte am 13. Oktober 1961 – womit nun Geburtsort und Geburtstag angezeigt sind – konkrete und bemaßte Vorstellungen zu neuen Ampel-Leitsymbolen ein, darunter auch die sehr spezifischen für den Fußgängerverkehr, die später als „Ost-Ampelmännchen“ bekannt und beliebt wurden.
Die genannte Berliner Verkehrs-Kommission Kommission bat mich, aus psychologischer Sicht eine Analyse zur desolaten Verkehrsunfall-Situation in Berlin zu machen. Meine dafür gemachten Unfallstudien zeigten deutlich, dass die eine, seit über 70 Jahren allein bestimmende Ampel zur Regelung des gesamten Straßenverkehrs, d.h. zur Leitung seiner sehr unterschiedlich bewegten Verkehrsteilnehmerarten längst nicht mehr ausreichte. Deshalb schlug ich einerseits wahrnehmungspsychologisch wichtige Veränderungen für die drei Farbsymbole der Kraftfahrerampel vor und andererseits je eigene Ampelanlagen für Bus, Straßenbahnen, Radfahrer und Fußgänger. Für deren Signalmasken entwarf ich prägnant unterschiedliche Leitsymbole. Damit ergab sich die Möglichkeit jeden dieser Verkehrsströme sicherer, weil getrennt und phasenverschoben, über die Kreuzungen, Einmündungen und Überwege der Straßen zu führen. Da in meinen Vorschlägen, damals "Neuerervorschläge" genannt, die Leitung des Fußgängerverkehrs durch zwei zweckmäßige Männchenschemen in der Signalmaske vorgesehen war, kann man den Tag der Einreichung meiner Vorschläge, den 13. Oktober 1961 als den Geburtstag der Berliner Ampelmännchen ansehen.
Erste Maßskizze von Peglau (1961)
Der Musterbau einer Ampelmännchen-Signalanlage fand im VEB Leuchtenbau Berlin statt und die Praxiserprobung an der Kreuzung Greifswalder-/Ecke Dimitrow Straße. Die kritischen Genehmigungsprozeduren durch wissenschaftliche Forschungsräte und technische Fach- und Leitgremien des Verkehrswesens forderten ihre Zeit, wurden aber sämtlich mit Erfolg und anerkennender Befürwortung abgeschlossen. Allerdings machten ökonomische Überlegungen 1963 es ratsam, eine von mir 1961 auch vorgeschlagene größere und eigene Ampel-Gehäuseform (s. Bilder) aufzugeben und aus Kostengründen die gleichen Ampelgehäuse und –Gläser zu nutzen, wie für die Kraftfahrerampel. Um dann gerecht zu werden verkleinerte ich weitgehend originalgetreu die Ampelmännchen um 1/3 der zuvor gegebenen Größe und vereinfachte einige Gestaltungsmerkmale. So entfielen Finger, Mund und Ohren, der Rücken wurde gerade und die Laufrichtung des grünen Ampelmännchens wechselte – Meinungsbefragungen folgend – nach links. In dieser Gestaltung wurden 1969 die ersten offiziellen Fußgängerampeln auf den Straßenkreuzung „Unter den Linden / Friedrichstraße in Berlin-Mitte aufgestellt, ab 1970 in gesetzliche Lichtsignal-Richtlinien und –Standards aufgenommen und mit der flächendeckenden Einführung auf allen Straßen der Republik begonnen.
Finger und Ohren waren technisch schwer umsetzbar
Für die Symbolisierung der Fußgänger-Ampelmasken habe ich vor allem psychologische Gestaltungs-Merkmale berücksichtigt, was wohl bis heute ihre Zweckmäßigkeit und Beliebtheit ausmacht. Sie sollen hier kurz angedeutet werden:
Konkrete Anschaulichkeit
Fußgänger, als der größte Verkehrsstrom, sind vor allem Kinder und Jugendliche sowie ältere und behinderte Menschen. Da deren Erleben, Verhalten, Beobachten, Denken und Fühlen viel mehr unter anschaulich-konkreten als unter abstrakt-formalen Verarbeitungsmechanismen abläuft, war es nahe liegend, die für sie hinterstellten Verhaltenserwartungen Gehen und Warten in konkreten Personenformen darzustellen. Ausgeschlossen waren damit von vornherein abstrakte Piktogramme, wie sie sich zum Beispiel in der Gestaltung der West- oder Euro-Ampelmännchen zeigen.
Archetypische Verhaltenssymbolisierung
Menschliche Fähigkeiten, hier besonders die des Beobachtens und Auffassens, weckt und unterstützt man, indem man auf im Menschen angelegte Urmuster zurückgreift. So wurde gestalterisch durch weit ausgebreitete Arme des roten Ampelmännchens in Frontstellung, die wie Sperrbalken wirken, die Aufforderung, anzuhalten und zu warten, umgesetzt. Die weit ausschreitenden Beine des grünen Männchens in Seitstellung, die die Spitze eines Pfeils andeuten, machen die Dynamik und Geherlaubnis erlebnisfähiger. Ein solcher Bezug fehlt insbesondere dem roten Euro-Männchen, dessen stramme Stellung mit den Armen an der Jackennaht eine geradezu kontraindizierte Darstellung abgibt.
Form-Farb-Signale im Vergleich
Klarere Signale durch die
Farb-Form-Ampel nach Peglau
Diese Gestaltungsforderung ergibt sich zwingend aus der menschlichen Fähigkeitsausstattung und fehlt bisher leider noch immer in der seit über 70 Jahren üblichen Kraftfahrer-Ampelmasken, die nur durch ihre dreifarbigen Lichtsignale in je gleichen Kreisformen ihre Verhaltensforderungen darbietet. Würden deren Signalfarben, wie von mir vorgeschlagen, durch eine zweite Information mittels archetypischen Signalformen ergänzt werden - rot in Sperrbalkenform und grün in Pfeilform - dann hätten endlich auch Farbenfehlsichtige und -untüchtige (immerhin etwa 10 % der Bevölkerung) sichere Auffassungs- und Entscheidungsleistungen möglich. Für den Fußgängerverkehr erfüllen die Berliner Ampelmännchen-Masken diese Informationserwartungen zuverlässig, da sie die Verhaltensaufforderungen Warten und Gehen einerseits konkret personifiziert durch Männchenschemen und andererseits natürlich auch durch die üblichen Signalfarben signalisieren.
Auffälligkeit und emotionale Ansprechbarkeit
Auf diese Merkmale wurde besonders hoher Wert gelegt, da gern gesehene und angenehm empfundene Verhaltenssymbole eine höhere Bereitschaft ihrer Regelungsabsichten erwarten lassen. Aufmerksamkeitscharakter und damit Beachtung erreichen die Berliner Ampelmännchen® allein schon durch ihre figürliche Ausmaße, mit denen sie eine fast doppelt so große Signalfläche anbieten, als die westdeutschen Euro-Ampelmännchen. Aber erst durch ihre anschaulichen Merkmale ihres leicht molligen Körperbaus, mit der Knollennase, dem kecken Auftreten und dem Hut, strahlen sie das Fluidum von Gemütlichkeit und menschlicher Wärme aus, von dem sich alle Verkehrsteilnehmer ob jung oder alt, so angenehm angesprochen fühlen. Derartige Merkmale fehlen dem westdeutschen Euro Ampelmann völlig.
Im Vergleich: das Ampelmännchen und der Euromann
Über meine Zusammenarbeit mit der Berliner Verkehrspolizei und natürlich wegen der beschriebenen Kinder stark ansprechenden Gestaltungsmerkmale, wurden die Berliner Ampelmännchen anfangs der achtziger Jahre als gut geeignet in die Verkehrserziehung der Kinder aufgenommen und durch Erzieher, Lehrer, Eltern und Verkehrspolizei in vielfacher Art spielerisch für deren richtiges Verkehrsverhalten eingesetzt.
Den Höhepunkt ihrer allgemeinen und verkehrserzieherischen Beliebtheit erreichten sie, als ihnen ab 1982 filmisch Leben eingehaucht wurde und sie in vielen Serien, zusammen mit dem nicht weniger populären Sandmann, gutmütig warnend und helfend, die Kinder über die Verkehrgefahren berieten.
Es bleibt mir deshalb unverständlich, warum diesen zweckgemäßen, völlig unpolitischen und überaus beliebten Straßenfiguren, die nach der deutschen Wiedervereinigung durch viele Solidaritätsbekundungen als Ost-Ampelmännchen bekannt wurden, das Bleiberecht auf den Straßen ihrer abgestammten Heimat strittig gemacht wurde und sie für die Verkehrserziehung der Kinder keine Rolle mehr spielen sollen.
Für die Umsetzung meiner von Merkmalsskizzen begleiteten Ideen, Ampelmännchen als Leitsymbole zur Erhöhung der Fußgängersicherheit im Straßenverkehr einzusetzen konnte ich meine zeichnerisch sehr talentierte Sekretärin, Anneliese Wegner, gewinnen. Den Musterbau der ersten Fußgängerampel mit der Ampelmännchen-Maske leitete der Ingenieur Zack vom "VEB Berliner Leuchtenbau". Die Förderung der psychologischen und technischen Entwicklungsarbeiten und die Vorbereitungen zur spätere Aufnahme der von mir 1963 aus ökonomischen Zwängen etwas geänderten Ampelmaske in gesetzliche Richtlinien und Standards des Straßenverkehrs der DDR, ist der Verdienst des leitenden Ingenieurs bei der "Versuchs- und Entwicklungsstelle des Straßenverkehrs der DDR", Siegfried Kirchner.
